Le Corridor structurant Roadtram

Une capacité qui va du bus articulé au tramway.
Une infrastructure qui s'adapte à la demande.

Où se positionne la famille Roadtram™

Pour un intervalle et un taux de charge donnés, le débit en heure de pointe d'un corridor est fixé par la capacité du véhicule. Le tableau ci-dessous compare la famille Roadtram aux bus et matériels ferroviaires qui encadrent la plage de capacité moyenne, à un intervalle de 2 minutes, aux taux de charge de référence AW2 et AW3. Ces valeurs sont fournies à titre indicatif et peuvent varier selon la configuration retenue (hypothèse de véhicules à planchers bas).

La famille Roadtram couvre toute la plage de capacité, du bus articulé au tramway, à longueurs équivalentes. Le K-X2 correspond à un bus articulé de 18 m. Le K-X3 dépasse un bus bi-articulé de 24 m. Le K-X4 correspond à un tramway de 37 m. Le K-X5 correspond à un tramway de 45 m.

Véhicule Longueur Capacité (AW2) PPHPD (2 min) Capacité (AW3) PPHPD (2 min)
Bus articulé 18 m 125 3 750 160 4 800
Bus bi-articulé 24 m 170 5 100 210 6 300
Roadtram K‑X2 18 m 130 3 900 165 4 950
Roadtram K‑X3 28 m 195 5 850 250 7 500
Roadtram K‑X4 38 m 260 7 800 335 10 050
Roadtram K‑X5 48 m 325 9 750 420 12 600
Tramway 5 modules 37 m 240 7 200 320 9 600
Tramway 7 modules 45 m 320 9 600 425 12 750

Note sur les pratiques régionales. Le taux AW3 (places assises + 6 pass./m²) est un repère utilisé par de nombreux constructeurs dans le monde et constitue la norme habituellement appliquée dans les marchés asiatiques et latino-américains. Le taux AW2 (places assises + 4 pass./m²) est la norme dans les marchés occidentaux. Dans la plupart des cas, un intervalle de pointe de 2 minutes constitue la limite réaliste d'un système à haute performance, sans nécessiter de contraintes opérationnelles extrêmes. Certains exploitants resserrent l'intervalle en deçà de 2 minutes lorsque la conception du corridor le permet ; le PPHPD peut alors doubler, voire davantage, dans les meilleurs cas. Il convient donc d'éviter d'utiliser une valeur de PPHPD comme indicateur unique de performance pour un véhicule ou un système donné.

  • La capacité est une propriété du véhicule ; le débit est une propriété du corridor. Un corridor Roadtram offrant un débit de classe tramway exige les mêmes conditions d'exploitation qu'un corridor de tramway : site propre, stations à embarquement rapide, priorité aux feux, fortes fréquences. Ce qui disparaît, c'est l'infrastructure ferroviaire (rails, caténaires, ouvrages de génie civil ferroviaires). La discipline de conception qui fait la qualité d'un corridor reste la même.

Corridor structurant Roadtram, une nouvelle classe de transport public

Les villes qui planifient des corridors à capacité moyenne aspirent à la qualité d'un corridor de classe tramway et font face à un dilemme de longue date : la croissance prévisible de la fréquentation pointe vers le ferroviaire, alors que le coût et la complexité du ferroviaire le placent hors de portée de nombreuses villes et de nombreux corridors.

Le Roadtram offre une véritable alternative. Ni un tramway reconverti pour la route, ni un BHNS rehaussé. C'est un système routier à part entière, doté de sa propre logique architecturale et de sa propre plage de déploiement. La réponse structurelle à une catégorie qui hésite entre la route et le rail depuis des décennies.

Les villes choisissent le niveau d'infrastructure adapté à la demande du corridor et à leur budget. La croissance de la fréquentation s'absorbe en améliorant la flotte de véhicules et, ultimement, les quais des stations. À mesure que la capacité augmente, la qualité de service peut être progressivement améliorée en investissant dans ce qui façonne l'expérience du voyageur. Le Roadtram offre une flexibilité que le rail ne peut égaler, et une évolutivité que le bus ne peut égaler.

L'architecture du véhicule est prête pour l'automatisation. Le Roadtram peut évoluer vers des niveaux d'automatisation plus élevés, à mesure que la technologie mûrit et que la réglementation l'autorise, en particulier en site propre intégral.

Contexte européen

Le tramway demeure le mode dominant de transport public urbain à haut niveau de service en Europe, et tout particulièrement en France, avec un réseau européen de plus de 9 100 km en exploitation (UITP, 2021) et des mises en service continues en France, en Allemagne, dans les pays nordiques et en Europe centrale et orientale. Le BHNS se déploie en parallèle, notamment dans les villes moyennes. Les valeurs de référence du Cerema (2018) situent le coût d'investissement d'un tramway de surface à 13-22 M€/km, le BHNS à 2-10 M€/km, et le métro léger à 60-80 M€/km. Le tramway en France atteint typiquement 25-30 M€/km une fois les stations et le matériel roulant inclus. Le BHNS livre des corridors structurants à un tiers à un cinquième du coût d'investissement du tramway, ce qui ancre son rôle pour les agglomérations situées sous le seuil où le ferroviaire devient incontestablement justifié.

  • La plage de capacité moyenne, du service livré par un BHNS jusqu'au seuil où le ferroviaire s'impose incontestablement, est précisément là où le Roadtram se positionne.

Tramway à Grenoble, France

Mieux investir l'argent public

L'écart de coût se joue sur l'infrastructure. Un corridor sans rails, sans caténaires et sans ouvrages de génie civil ferroviaires coûte sensiblement moins cher à construire qu'un corridor de tramway de longueur équivalente. Le matériel roulant et les autres prérequis d'exploitation (site propre, stations à embarquement rapide, priorité aux feux, installations de garage et d'entretien) sont nécessaires à un niveau correspondant à l'ambition de service, avec leurs propres coûts, comme pour tout corridor de qualité.

L'écart sur l'infrastructure est précisément là où se joue le rapport qualité-prix. À l'échelle d'un réseau, un même budget public permet de financer davantage de kilomètres de corridor de qualité.

  • Le Roadtram permet aux villes de construire plus, et plus vite. Le corridor le plus écologique est celui qui est mis en service.

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