La rivalité entre les solutions ferroviaires et celles basées sur les bus n’est pas nouvelle. Dans plusieurs régions du monde, la classe politique a largement sous-estimé l’attrait des Bus à haut niveau de service (BHNS) aussi appelés Services rapides par bus (SRB). Trop souvent considérés comme une solution bon marché, ils ont souffert d'un sous-investissement dans les infrastructures et aménagements nécessaires à leur succès. À l’inverse, les projets de tramways s'accompagnent généralement d’importants investissements de revitalisation des quartiers où ils sont déployés, contribuant ainsi à une image plus favorable.
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À la lumière des innovations que nous souhaitons apporter pour combler l’écart existant entre bus et rail léger, il nous semble essentiel de remettre en perspective certains arguments en faveur des BHNS/SRB comme véritable solution de transport durable.
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Cela permet de poser les bases pour une évolution vers des Services rapides par trams routiers (SRTR).
Bus à haut niveau de service
Le concept de bus à haut niveau de service (BHNS) a été conçu pour reproduire les performances d’une solution de rail léger à partir d’autobus. Dans plusieurs régions du monde, deux facteurs ont toutefois limité son développement : i) le déploiement inadéquat de plusieurs projets, souvent pensés comme des solutions à faible coût plutôt que comme des systèmes performants; et ii) la capacité limitée des autobus, qui empêche d’atteindre le niveau de service d’une solution ferroviaire.
Définissons d’abord adéquatement la notion de BHNS, car le terme a été largement galvaudé. Selon la norme officielle reconnue dans l’industrie, un BHNS est1,2:
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Un système de transport collectif par bus de haute qualité offrant un service rapide, confortable et économiquement efficace à l’échelle métropolitaine, grâce à des voies dédiées et séparées, des stations généralement situées au centre de la route, un système de billetterie hors véhicule et une fréquence élevée.
L’industrie distingue plusieurs niveaux de déploiement : basique, bronze, argent et or, selon une grille de pointage.1,2 Par exemple, au Canada et aux États-Unis, aucun projet classé « or » n’a encore été mis en service (la majorité est classée bronze ou basique). Beaucoup de projets se prétendant BHNS (ou BRT en anglais) ne respectent même pas les normes minimales. Un véritable BHNS prévoit des investissements en infrastructures et un modèle de fonctionnement favorisant sa rapidité et son efficacité. En d'autres termes, un système de BHNS comprend trois piliers : véhicules, infrastructure et opérations efficaces.
Dans le cadre du projet européen eBRT 2030, l'UITP a retenu cinq critères fondamentaux pour caractériser et évaluer un système de BHNS7:
- Emprise routière (infrastructure de priorisation des véhicules)
- Fréquence et étendue du service
- Commodité et accessibilité des stations
- Image de marque et communications
- Performance opérationnelle (vitesse et temps de parcours)
Transport durable et viabilité économique
L’avantage incontestable d’un BHNS par rapport au rail léger est son coût. Celui du ferrovaire est alourdi par les rails et aiguillages, le renforcement des fondations (poids élevé des véhicules ferroviaires et impact sur les réseaux souterrains), la caténaire et ses équipements, le dépôt spécial relié par des voies ferrées, des aménagements spéciaux liés aux contraintes ferroviaires (grand rayon des courbes, tunnels pour éviter les pentes, etc.).
En moyenne, un projet de rail léger coûte typiquement 3 à 5 fois plus cher qu’un projet BHNS de qualité (norme « or » ITDP).1,3,4
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Dans un contexte de crise climatique, il faut se demander quelle option maximise l’impact pour l’investissement disponible. Pantero propose une solution qui change la donne.
Si l’on observe actuellement un vent favorable à plusieurs projets de rail léger partout dans le monde, des investissements aussi massifs sont difficilement soutenables à long terme. Ils ne sont surtout pas économiquement justifiables pour plusieurs agglomérations fortement étalées et moins denses que les très grands centres urbains.
Quelques mythes sur les BHNS
Plusieurs études comparant les BHNS aux alternatives ferroviaires ont été réalisées au fil des ans. Si on peut tirer plusieurs leçons des divers cas de succès ou d’échec, de nombreux mythes restent à déboulonner.
Mythe #1 : Les solutions ferroviaires sont plus attractives
En réalité, un BHNS de qualité peut offrir la même attractivité qu’un tramway. Ce sont surtout les projets de revitalisation urbaine associés aux tramways qui améliorent leur image, et non le mode lui-même.5
Mythe #2 : Le rail est plus confortable
Les BHNS modernes, électrifiés et dotés de systèmes intelligents (assistance à la conduite, contrôle des accélérations et freinages), offrent un confort comparable. Les principaux facteurs de confort sont la qualité des stations et la densité à bord.3
Mythe #3 : Seules les solutions ferroviaires stimulent les investissements et le développement urbain
Des études montrent que le BHNS peut générer autant, voire plus, d’investissements orientés transport collectif (TOD) par euro ou dollar investi que le rail léger. Ce sont surtout les politiques publiques favorisant le TOD qui déterminent le succès.3,4,6
Limites actuelles et perspectives
Deux facteurs limitent les BHNS : la capacité de service des véhicules et par extension la possibilité de mettre suffisamment de véhicules en service simultanément.
Un bus urbain standard urbain transporte environ 80 passagers, un bus articulé (18 m) 130, un biarticulé (24 m) jusqu’à 180. En comparaison, un tramway (25 à 50 m) transporte 170 à 350 passagers, et un métro léger jusqu'à 600.
Autre enjeu: le coût des conducteurs représente environ 50 % du budget d’exploitation d’un réseau d’autobus. Doubler le nombre de bus pour doubler la capacité d’un réseau est donc économiquement irréaliste.
C'est pourquoi le rail léger (tramway) est souvent privilégié par les villes : les coûts d'investissement sont financés par les gouvernements supérieurs, tandis que les coûts d’exploitation restent raisonnables pour les municipalités.
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Pantero propose une alternative : des véhicules routiers offrant des capacités comparables à celles des tramways, parfaitement adaptés aux zones urbaines denses. Nous faisons entrer le BHNS dans une nouvelle ère : les services rapides par trams routiers (SRTR).
- Getting to BRT: An Implementation Guide for U.S. Cities; Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), September 2019.
- The BRT Standard - 2016 Edition; Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) and al., June 2016.
- A Worldwide State-of-the-Art Analysis for BRT: Looking for the Success Formula; Nikitas, A. and Karlsson, M.; Journal of Public Transportation, Vol. 18, No. 1, 2015.
- BRT - An Efficient and Competitive Mode of Public Transport; Cervero, R.; 20th ACEA Scientific Advisory Group Report, December 2013.
- Examining the Ridership Attraction Potential of BRT: A Quantitative Analysis of Image and Perception; Cain, A. and Flynn, J.; Journal of Public Transportation, Vol. 16, No. 4, 2013.
- More Development for Your Transit Dollar: An Analysis of 21 North American Transit Corridors; Hook, W. and al.; Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), November 2013.
- On the road to a concept for BRT; eBRT2030 Project, Union internationale des transports publics (UITP), February 2024.
Ces références sont disponibles dans notre Centre documentaire.